36%！美国进口需求正在断崖式下降！摩根大通和美银同时敲响警钟！要提前打算了……-ESG跨境

货量最近几周急剧下降

市场正恢复到疫情前水平

过去一段时间，全球航运市场、特别是美线市场三个核心指标出现三箭齐“跌”（货量下降、运费下跌、船公司股票大跌）的态势！

而在上周二，一篇来自美国知名航运数据分析网站Freightwaves 就在一篇题为《美国进口需求正在断崖式下降》的报道提到：最新的海运集装箱预订数据显示，美国进口需求不是在走软，而是正在断崖式下降！（dropping off a cliff）

▲美国进口需求出现断崖式下降！

运价、货量和船公司股价三箭齐“跌”！

统计数据也显示：在过去几周时间，美国的进口货量下降了36%，降幅惊人！

许多零售商，比如近期业绩爆雷处于风口浪尖的大型进口商沃尔玛和Traget，已经接连发布业绩预警，他们似乎在“突然”之间意识到此前订购了太多的商品、库存已经严重过剩！

Inbound container volumes to the US are reverting to pre-pandemic levels

---美国进口集装箱货量，正在恢复到大流行前的水平

德鲁里近期报告也显示：由于美国进口商品需求的下降，使得从中国到美国西岸的集装箱海运费环比下降41% 至 9,630 美元。

▲长滩港拥堵不再，开始冷清

摩根大通和美银同时敲响了警钟

而就在上周，J.P. Morgan和美国银行（Bank of America）的分析师警告称，最近几周美国的进口量有所下降，罪魁祸首包括美国消费者活动疲软和中国因新冠疫情导致的严格封锁。美国银行指出，进口“普遍下降”，尤其是来自中国的进口。

▲摩根大通和美国银行同时发出警告！

消费者的购买模式正在迅速恢复到新冠疫情之前的水平，而美国零售商的库存过多。Target（纽约证券交易所股票代码：TGT）股价上周二上午下跌，此前高管表示，该公司将减少不需要的物品，取消采购订单并迅速采取行动摆脱多余的库存。

自 5 月 24 日以来，运往美国的集装箱进口下降了 36% 以上。（该指数衡量始发港的离港集装箱量）。

对于在过去 18 个月中从空前的集装箱进口量激增中受益的美国国内货运市场来说，这是一个令人不安的迹象。由于这些入境集装箱量的海运时间最近平均在 30 到 35 天之间，我们将在 7 月的前几周看到美国港口的货运量出现疲软。

▲美国进口箱量下降

这也使

美国从所有原产国的集装箱进口量同比下降 36%

，这与 2020 年夏季的进口量水平有所回归。但集装箱进口量突然下降的原因是什么？好吧，有一些同时出现的因素可以解释为什么交易量突然下降。

美国大型进口商普遍出现 库存过剩

进口下降最根本的原因是美国库存的增加。

由于这些公司试图补充在 2021 年基本耗尽的库存，以及希望保持足够的库存以防任何可能的进一步中断的发生。中国连续几轮的新冠疫情封锁更是加剧了这些担忧。

此外，俄罗斯和乌克兰之间的战争爆发后，地缘政治风险升级，如果消费者需求突然激增，企业都决定宁愿将库存安全地存放在美国，而不是冒险将其存放在国外。

▲美西洛杉矶长滩码头

因此，如果消费者现在将购买趋势从商品转向服务，那么这些商品生产公司可能会陷入库存过多的困境。这种库存的增加将不可避免地导致国外新进口订单的放缓，因此只会加剧我们所看到的对美国集装箱进口的需求破坏。

下图显示美国进口下降，零售商在上一次货运激增冲击美国海岸后情况出现倒挂，并正在降低其网络中的货运速度。

▲进口下降

消费需求被高通货膨胀率压垮了

随着通货膨胀和价格变得越来越贵，消费者的状况似乎越来越糟。就在上周美国汽车协会（AAA）在其全国指数中报告了汽油价格的新高，达到每加仑 4.51 美元。

一些经济学家推测，随着美联储开始加息并缩减资产负债表，我们可能正在经历“通胀高峰”。然而，即使通胀压力开始缓解，消费者仍可能因使用信贷而过度暴露于利率上升的风险中，这可能会进一步恶化需求和可自由支配的支出。

在个人储蓄率持续下降并趋向自大金融危机（2009 年 8 月为 4.5）以来的最低利率（最新读数 4.4）之际，信用卡消费一直在加速。

有两种方法可以解读非常低的储蓄率：要么是消费者异常自信并热情地花钱，要么是消费者花掉了他们所拥有的每一美元，以试图在高通胀环境中保持清醒。无论哪种方式，消费者的钱包都没有任何松弛——很难想象消费者支出会从这里增长。

不幸的是，能源和食品方面的通胀压力并不知道或关心美国消费者有没有钱——这些通胀是由供应冲击引起的，而不是人为刺激的需求。

同样重要的是，要记住，生产者价格指数（Producer Price Index）的增长率一直超过消费者价格指数（ Consumer Price Index），因此一些生产者可能仍会受到尚未转嫁给消费者的成本上升的影响。

▲消费者物价指数——城市为蓝色，而生产者物价指数为橙色

因此，尽管未偿还循环信贷总额（revolving credit）仅处于大流行前的水平，但仍在加速增长，如果价格继续上涨，有理由预期未偿还循环信贷也会增加。

乍一看，人们可能会看到零售额正在增长（如下图），但请记住，该报告代表的是商品销售价格的增长，而不是消费者的实力或弹性。

商品生产企业并非孤例。未来几个月，服务和科技公司也将面临压力，股票抛售可能会导致裁员。

▲蓝色为零售销售，绿色为通货膨胀

越来越多的迹象表明美国消费者的需求进一步遭到破坏，因此进口集装箱数量将进一步恢复到接近 2019 年的水平，因此有必要检查处理大部分数量从中国到美国的贸易通道。

在查看从中国到美国所有港口的总货运量时，我们可以看到货运量从去年 9 月的“旺季高峰期”到上周二一直在下降（目前比那个高峰下降了 51%）。

虽然从历史上看，3 月下旬至 5 月初（贸易战前/大流行前）该贸易通道上的交易量较为疲软，但重要的是要认识到，这种交易量的下降是由于疫情限制所致。

尽管实施了封锁，但由于2021 年中美两国之间的大量贸易量达到了前所未有且不可持续的水平，2022年这条主要贸易通道的贸易量下降似乎是不可避免的。

现在，随着中国疫情封锁的重新开放，一些行业观察家呼吁“集装箱激增”，但似乎需求破坏已经在很大程度上蔓延到这条贸易通道。

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中国到美国 – TEU 量指数（宝蓝色），预订量指数（蓝绿色）

前所未有的“集装箱潮”

许多人一直期待上海的“集装箱激增”似乎大部分已经改道通过宁波港。由于陆上限制（即道路封闭），进入上海港的通道在很大程度上被封锁，托运人迅速将货量从最近的备用主要港口重新安排到上海港。

自 3 月下旬上海开始封锁以来，上海新订舱（以及装载量）的下降被改道集装箱通过宁波的货运量激增所抵消。这导致预订交货时间达到历史最低水平，因为托运人争先恐后地推动他们的交易量。

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中国上海港至美国 - 预订量指数（红色）与中国宁波港至美国 - 预订量指数（黄色）

尽管上海重新开放，但从中国到美国的集装箱总量继续呈下降趋势，仅靠放松 新冠疫情封锁限制不太可能扭转这一趋势。

从最新数据来看，如果这是重新开放后从上海到美国港口的“集装箱激增”，那么现在与上海到美国的货运量相比，这只是“雷达上的一个小插曲”。

我们在过去 18 到 22 个月看到的情况。这很容易在我们未来几周的预订数据中发生变化，如果有被压抑的需求，它无疑会出现在预订数据中，但截至目前，它还没有以任何重要的方式实现。

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中国上海港至美国-TEU量指数（宝蓝色），订舱量指数（蓝绿色）

从中国到美国的交易量稳步下降，也给需求方面的即期运费带来了巨大的下行压力。

由于在封锁后的前几周（3 月 28 日起）运力保持相对稳定，运力下降导致从中国/东亚到美国西海岸的 Freightos Baltic Daily Index 即期运费下降（每 FEU 下降 38%，即9,630 美元），以及从中国/东亚到美国东海岸（每 FEU下降 36% ，即11,907 美元）。

虽然对于与 2021 年创纪录的即期运费作斗争的托运人来说，即期运费出现了可喜的下滑，但我们还应该记住，这些即期运费在年/年基础上仍然处于较高水平（西海岸为 73%，59%到东海岸）。

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中国到美国海运集装箱量（蓝色），即期运费：中国到西海岸（橙色）和中国到东海岸（绿色）

如果 6 月份的预订量继续疲软，我们预计这条贸易航线的即期运费将进一步下降，但海运承运人可能会比以往任何时候都更加努力，以试图保护其创纪录的收入。他们已经通过暂停航行和将船只重新分配给其他服务等措施来削减主要贸易航线的运力，但如果未来几周货运量加速下降，我们可能会看到这些联盟以前所未有的方式考验他们的实力和纪律。

如果运价开始迅速下降，有理由怀疑那些没有在长期合同中锁定大部分配额的海运承运商可能会在现货市场竞争时开始大举降价。

有趣的是，2014-15 年洛杉矶/长滩港的最后一次港口劳工谈判导致供应链中断（从而导致美国库存增加），也造成了类似的情况。

在创纪录的一年结束后，这听起来似乎不太可能，但即期运费大幅走软很可能导致当前联盟的重组和/或重组。

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