2009年式崩跌将再度重现？海运将再次经历长达10年的一蹶不振？-ESG跨境

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疯狂运价时代要终结了吗？过去两年，集装箱运价一度天天飙涨，但反观今年，运价指数SCFI却一路下跌21.7%。外界不禁担忧，如今供需反转，船公司又大造新船，将来是否会重演2009年市场崩跌惨剧？船公司又该如何自保？专家指出“关键40%”……

过去两年，全球班轮公司一度因疫情塞港，赚得盆满钵满。今年初，长荣海运总经理谢惠全便形容：

公司运

营

好到晚上做梦也会笑！

然而，

这波做梦也会笑的光景，很可能在今年缓步退潮，甚至面临反转危机。

长荣海运总经理谢惠全

从供需来看，一方面是船公司抢造新船，未来三年运力供给将大幅增加；另一方面，却是欧美通胀压抑消费，货运需求愈显疲软。

年初至今，上海出口集装箱运价指数（SCFI），不再如去年爆发式上涨，反而还从高点一路下跌21.7%，22日已跌破4000点大关回落至3996.77点，29日最新的指数更是大幅下跌108.92点至显示3887.85点。

另一货代业常用的运价指标FBX（波罗的集装箱运价指数）亦然。从年初高点的9167美元/TEU到如今只剩6343美元/TEU，下跌幅度高达30.8%。

外界不禁担忧，一旦海运业荣光过去，是否会重演2009年市场崩跌惨况？

“航运业与其他传统产业一样，没有天天过年，凡事都会重演与重现，这才叫做天意。”研究海运多年、高雄科技大学航管系教授戴辉煌直言表示。

2007年，海运业一度随全球景气达到巅峰，船公司也砸钱大肆造新船，没想到，隔年荣光随即被金融海啸冲垮。2009年，全球船公司大赔超过200亿美元，而后更面临长达十年、供过于求惨况。

虽然，现在全球前几大船公司通组建三大联盟，来共享舱位、合作调度运力，但戴辉煌认为，一旦市场状况有所变化，还是可能重演过去联盟内部互相杀价竞争抢货的惨况。

长荣、阳明前董事长谢志坚则认为，船公司赚钱与否，其实有60%都受制全球经济、海运供需影响，经营者无法掌控；但剩下40%便是来自企业经营。这40%，正是船公司面对未来景气挑战的自保关键。

船公司该如何善用满手现金，强化关键40%？有三大方向：

策略1

“以买代租”，降低长期成本

“当你赚了钱，一定要把钱放到明天。” 谢志坚说，趁这波荣景，船公司务必善用手上现金“以买代租”，提升船舶、集装箱等各项资产自有率，才能降低长期成本，提升竞争力。

否则，很可能像过去十年的阳明，一面遭受全球海运不景气冲击，另一面又因租用资产太多，导致营运成本远高于同行，最终面临巨额亏损，甚至险些破产倒闭。

长荣、阳明前董事长 谢志坚

目前，全球力行以买代租最极致的船公司，非市场龙头MSC（地中海航运公司）莫属。

过去MSC只是市场老二，但这两年砸重金、订造超过200艘船，运力旋即超车马士基（Maersk）跃居第一。目前MSC总运能高达446万TEU，还有118艘新船等待交付。

台湾船公司也不遑多让。今年，长荣运力从全球第七跃升第六，目前总运力157万TEU，还有57艘待交付的新船；万海总运力41.7万TEU，手上还有44艘新船待交付。

相较下，阳明则是前十大船公司造船最少者，仅在今年宣布订造五艘15000TEU新船。船舶自有率也只有约31.6%，普遍低于同行。

策略2

投资物流、港口 产业升级

除了以买代租，也有船公司选择投资产业上下游，转型全方位物流公司，马士基便是一个典型案例。

近年，马士基不固守海运，反倒多元化投资如货运承揽、仓储、跨境电商等企业，还买入卡车和飞机，要打造“端到端”的完整物流解决方案。

未来客户不论要海空陆运、仓储、报关服务、跨境电商物流，马士基都能提供一站式供应。此外，马士基更因坐拥庞大物流数据，还能提供顾问、软件服务，进而提高获利。

不过对此，戴辉煌则提醒，船公司除了掌握更多物流通道外，投资海运周边的港口、码头产业也至关重要。尤其，这次全球物流堵塞，起因正是码头效率不高所致，更显示出其转型迫在眉睫。

举例来说，包括港口航行安全、码头作业自动化，乃至绿色港口转型投资，都是目前船公司可关注的方向。而船公司投资自有码头，也能降低其营运成本，达到互惠共荣。

“不能一直着眼扩大运力、掌握更多通路，这只会产生更低的运价与更惨的市场状况。”戴辉煌强调，投资港口、产业共享共赢，才是长久之道。

策略3

2023年环保法规实施，持续投资迫在眉睫

“将来如果一家公司没有配合环保议题，基本上很难走下去。”谢惠全强调，并透露长荣已展开节能五大战略。

事实上，近年国际海事组织（IMO）对环保要求愈加严厉，现在更拍板，2023年一旦船舶碳排放不合法规，恐怕面临减速、改装、拆船等处置。

谢惠全指出，目前市场上有超过50%船舶都是10年以上、效率不高的老旧船，届时都将受新法规冲击。

戴辉煌则认为，目前全球船公司准备并不足，好比谈论多年的低碳替代燃料来说，现在却几无船公司实际引入LNG（液化天然气）动力集装箱船；硫化物排放方面，全世界甚至只有16%船舶安装脱硫塔，可见环保仍有相当大检讨空间。

未来，船公司如何提高节能船队占比，甚至开发更多如LNG、甲醇、氨、氢等绿色替代燃料，会是持续浪潮下，不得不面对的一大课题。

可预期的是，未来船公司的赛局，将不再是抢赚塞港机会财，而是得在市况回归常态后，比拼各自的本业体质、港口物流与持续布局。

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