谁控制了码头，谁就掌握了货源-ESG跨境

“港不是老大，货才是老大”，青岛港集团董事长李奉利的这条金句被不少港口人奉为圭臬。在竞争日益激烈的海港中，谁的服务更好，谁的装卸效率更快，谁的疏港交通更方便，谁才能得到更多的货源从而为港口带来直接的吞吐量提升。然而到了南方的内河航道中，“货老大”的优势却变得微不足道，于是在粤西内河港口群中便出现了这样与众不同的新规则，“谁控制了码头，谁就掌握了货源”。

为何形成这样的竞争局势，还要从广东省的地理环境说起。广东全省海岸线长3368公里，通航河流998条，除拥有广州港、深圳港、珠海港、东莞港等枢纽海港之外，还有大大小小几十个内河港口。珠江水系中，西江是最大的直线干流，全长2214千米，航道长287公里，平均河宽约1000米，常年可通500吨级船舶，航运量居中国第二位，沿岸的江门港、中山港、肇庆三榕港、佛山容奇港、佛山新港都是年货物吞吐量百万吨以上的大型内河码头。由于广东内河港口多直接服务于广东本省及周边西南地区，其腹地拓展范围不大且各港口腹地重叠严重，再加上如此密集的港口分布，当地的货主更愿意就近选择港口，各港口地域指向性很强，导致出现“一城一港”的局面(这里的城是指县、区，非地级市)。

“码头决定货源”这种竞争局势，其弊端也十分明显，首先最直接的就是恶性竞争的加剧。在“货老大”模式的驱使下，各港口会主动采用提升自身服务质量、加大科技投入、完善产业链条等措施来强化竞争力，从而推动整个港口行业健康积极发展。但在“港老大”控制下，码头在自身产业链条上竞争性减弱，与周围其他港口的竞争却格外激烈，但是相对广州港、珠海港、东莞港、惠州港等海港，内河港*得很滋润，利润率远远高于广东沿海枢纽港口(深圳港除外)，由于建设运营成本低，利润可观，故内河码头并没有动力去改变自身经营模式，即不创新，也不扩大经营，以佛山港为例，拥有港口运营许可的企业近百家，但是多数年吞吐量维护在10-100万吨之间，在没有内在动力去改变自身经营模式的情况下，这样的恶性竞争不仅让依赖于港口的货主、船公司及其他配套产业苦不堪言。

此外，各地码头“各自为政”导致同质化竞争激烈，使得公共资源配置不优，导致了广东省现代港口物流、现代航运服务业发展较为缓慢。根据交通运输部数据显示，2019年上半年广东省内河港口货物吞吐量为11051万吨，不及内河货运吞吐量119689万吨的江苏省、25843万吨的安徽省、17757万吨的浙江省、13758万吨的湖北省。为什么珠江内河发挥一般，一是桥梁限制，内河码头被其限制了发展;二是内河码头货源优越，基本都属于前港后厂模式，货主码头既做货代，又做码头，还做物流，利润相当可观。但是这些优势仅限于码头周边，无法在别处进行复制;三是利润可观，这使得广东省内河港口更不想参与整合;四是内河码头不存在低价竞争问题，大家都守着自己的财路，海港进不来。

与此同时，由于广东省相对比较注重公路建设，导致广东省良好的内河岸线资源由于路桥净空高问题，无法发挥水运优势，以东江为例，东江发源于江西，穿梭广东的河源、惠州和东莞三个地级市，但受桥梁净空高限制以及各市水库建设(无船舶过闸系统)，目前只有惠州至东莞段通行1000吨级船舶，各方因素导致内河码头无有效规划，内河水运无法有效发挥。

广东省内河港口存在的种种问题使得其必须进行宏观维度上的重新规划整改，由此看来，逐步推进中的广东省港口整合不仅是自上而下的任务需要，同样也是粤西内河港口群摆脱弊病的必经之路。

今年3月，广东省人民政府办公厅发布《广东省推进运输结构调整实施方案》，该方案对广州省内水运、铁路、多式联运的调整升级做出了详细规划。方案明确提出了要优化全省港口功能布局，推进内河港口规模化、集约化建设。

为完善内河航运基础设施网络，该方案要求加快出台《广东省航道发展规划(2019-2035年)》，统筹利用航道资源，提升内河水运系统航运能力。打造干支联动、高效畅通的内河水运体系，加快落实西江、北江等航道扩能升级建设方案，开展西伶通道、龙穴南水道、泥湾门至鸡啼门水道、江门崖门万吨级航道整治工程，推进东江航道尽快恢复通航。至2020年全面建成西江干流及珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网，全省高等级(三级以上)航道里程达1400公里。统筹优化内河港口布局，有序推进西江、北江沿线港口开发建设，提升内河港口装卸设施专业化水平，加强佛山、肇庆两个重要港口以及韶关、清远、云浮等大宗物资主要集散地内河港口建设。强化珠三角、粤东、粤西区域航道和船闸通航统一管理，提高航道通行效率。

港口圈认为，与海港相比，内河港口确实更难吸引到大量的货源，也更难凭“单打独斗”形成规模效应。在各地“整合”与“一体化”进程中，内河港口需要考虑的是如何与其他港口加深联系，形成水系与航道上的互联互通，从而在更完整全面的水运体系中找到自身的最佳位置。

来源：港口圈

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