全球疫情蔓延，航运港口会关闭吗？-ESG跨境

随着国内疫情放缓，中国港口正加紧复产复工逐步恢复正常运转，港航界却并未能松一口气，海外港口接二连三的关闭似乎成为了疫情之下的新常态。

3月19日休斯敦港务局关闭旗下 Barbours Cut和Bayport两个集装箱码头。

3月20日美国佛罗利达州第一大港迈阿密港临时关闭旗下两个集装箱码头。

3月23日-24日美国迈阿密港码头经营公司（POMTOC）宣布临时关闭旗下码头。

3月30日-31日美国巴尔的摩港宣布关闭该港旗下的Seagirt集装箱码头。

自3月开始每周五美国港口运营商SSA Marine关闭其在西雅图港的T18码头。

港口一旦关闭，外贸供应链就如同被打上了一个死结，不止货主、货代、船公司叫苦不迭，海外港口本身也对关闭港口一事争议不休。

3月初，英国颁布一项新的《紧急法案》，为防控疫情，政府可能将在极端情况下暂时关闭个别港口。英国港口协会(BPA)回应政府政策时表示，保持英国的全球门户开放供贸易应是当务之急，关于立法暂时关闭港口和暂停运营的权力，BPA希望仅在必要和适当的时间段内，并尽量按最短期限使用。

疫情之下，面对防疫要求与货运量下降的双重压力，关闭码头是最佳的解决方案吗？

首先，海外各码头选择关闭的原因各不相同。3月19日，休斯敦港务局旗下Barbours Cut和Bayport两个集装箱码头有工作人员在COVID-19冠状病毒检测中呈阳性，出于谨慎考虑，两个集装箱码头宣布暂时关闭，休斯敦港的航道正常开放，200多个私人码头依然正常运行。休斯顿港仅针对特定集装箱码头做出关闭措施，并在充分调查并确定对其他员工无影响之后重新开放，港口整体受影响不大。

拥堵，是港口关闭的另一个原因。印度实施21天封城令后，多处港口面临严重的劳动力短缺与内陆交通运力问题，许多船只无法停港，印度港口陷入了“瘫痪”，许多港口宣布了不可抗力声明。

马来西亚交通部长宣布允许运输公司全天运作3天以解决港口拥堵;孟加拉国免除吉大港港口费;地中海航运推出中转暂停服务缓解港口堆场压力;美国佐治亚州港口管理局在港口区域外的新空间开设了一个可存储11.130 TEU的堆场，并将在4月中旬再增加6.000 TEU的容量。

货量下降，则是大部分美国码头关闭的主要原因。宣布于3月30日和31日关闭Seagirt 码头的巴尔的摩港，其约30％进口集装箱量来自中国。2019年从巴尔的摩从亚洲进口的货物同比增长4%，达262.574 TEU，但其今年2月份吞吐量下降了3%。由于货物量减少，迈阿密港的南佛罗里达集装箱码头3月20日关闭了大门，阻止卡车司机进入，但继续为船只提供服务。

货量的断崖式下跌对小型码头而言确实是不小的打击，但海外码头多采用特许经营模式，港务局旗下私人码头众多，从数量上看，一两个码头的关闭并不意味着港口的全面停摆，且关闭的码头在短时间后也都陆续重新恢复运营。美国最大的集装箱港口洛杉矶-长滩港3月17日发表声明表示，由于它们处理从医疗用品到基本消费必需品的各种重要货物，因此不受当地政府的监管限制，其包括岸边工人和拖车驾驶员在内的基本工作人员将正常工作，码头也会保持持续开放。

从世界范围内看，大部分港口在疫情之下仍然持续运转。如首先暴发疫情的中国和欧洲疫情中心意大利，在疫情期间港口始终保持开放状态。日常生活用品、防疫急救物资，每天都有无数的货物经由港口送达到每一个人手中，关闭码头在短期的紧急状况下或许是一个有效的防疫措施，但无论如何，任何一个国家都需要港口来维持物流通道的畅通。

全球范围内出现强制性大面积关闭港口可能性较小，但受上下游链条上各种不确定因素影响，港口可能出现低效运转的现象。随着疫情进一步发展，本年度全球港口吞吐量、班轮货运量下降已成为必然之势，未来较长的一段时期内，港航业将继续在压力之下担当战“疫”后方的资源兵。

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