共同海损和单独海损-ESG跨境

在外贸货运流程中，常常会遇到一些人力之外的不可抗拒因素，如海上起风、大浪、因气象条件飞机停飞等。

估量意外事件

这些因素很有可能会给卖方或买方造成直接或间接的损失，而在实际业务流程中，由于很多出口商对这些意外事件估量不足，在合同中没有相应的条款规定，事件一旦产生就会发生各种分歧和抵触，从而影响到正常的交易。

2011年5月中旬，马来西亚乙船公司海轮承运某出口公司货物自槟城港动身，至中国北海港。提单中载明:“在运输途中产生货物损失，应属于共同海损，损失依据双方选择的停放港口或地点，依照1974年指定的约克·安特卫普规则来算。”(《1974年约克·安特卫普规则》规定，“即使引起就义或费用的事故可能是由于航程中一方的过失造成，亦不影响在共同海损中进行分摊的权力;但这不应妨害就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。”)

案例：

海轮在驶离槟城港前往中国北海的途中，由于货轮主机停转，导致船舶向南漂航，驶入了越南境内。船舶发出求救信号，越南即派出拖轮将轮船拖进金兰湾港，并收取了拖轮费、救助费等费用。船长代表船东宣告共同海损声明，宣布共同出具海事报告。

为此，马来西亚乙船公司提出，在这次海轮事故以及造成的费用开销中，属于海损共同事故，应由船货、保险公司各方分摊费用。保险公司和我国甲公司对这份海事报告提出了质疑，反对分摊费用。保险公司并出具了证明，事故属于不可抗拒力造成的，不符合共同海损合同条款。并认定事故是由于缸气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差而致，本已存在隐患。

遭到谢绝之后，马来西亚乙公司委托中国国际贸易增进委员会海损理算处对这件事情依照“共同海损”进行理赔，并请求法院判令甲公司分摊该共损赀用，保险公司承担连带义务，并由两被告承担本案诉讼费用．法院依据《海商法》第193条、第47条以及第197条之规定，判决如下:驳回乙船公司对甲公司、保险公司的诉讼请求，案件受理费由原告乙船公司承担。

本案是一起典范的由于共同海损分摊纠纷案，但是这一案例显著不属于共同海损规模。共同海损是指载货船舶在海运途中遇到危难，船方为了维护船泊和所有货物的共同安全，或使船舶得以持续航行，有意和合理地做出某些就义或支出的特别费用。而单独海损是指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失，两者存在基本的差别。

由于共同海损为共同利益就义和费用，如果真属于共同海损，则要分摊。但在这一案件中，乙方显著将共同海损与单独海损混杂了。经检修师检验，货轮在开航前和开航当时已经存在隐患，意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。

可见，海轮在途中遭遇损失的基本原因是轮船本身的故障所致，这显著是一个谨严的专业人员以惯常办法检讨船舶所能够发觉的缺点，因而显然属于船舶的潜在缺点，而并非人为原因所致。而在国际贸易中通常有这样一个通例，即由非潜在不可抗拒因素造成的货物损失，买方可免除赔偿义务。

在我国《海商法》第47条中也有明白的规定，“承运人在船舶开航前和开航当时，有全面检讨、清除隐患的责任，时刻使船舶处于适航状况”。而马来西亚这家船运公司的货轮显著是不合适航行的，而相关人员并没有及时清除这些隐患。所以，马来西亚乙公司应当负有不可免责过失义务，其损失应由其自行承担。

很显著，乙船公司提出的赔偿要求也是无法得到法律支撑的，意在故意将不适航义务推辞到“共同海损”上来，其实，两者存在基本的差别，没有因果关系。

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